李萬秋：從決策層面完善冷鏈政策

2010年《農產品冷鏈物流發展規劃》(以下簡稱《規劃》)的出臺，標志了冷鏈物流發展到了一個新階段。而2011年，可以說是真正貫徹落實《規劃》的第一年。出臺什么樣的配套措施?如何解決現有政策存在的問題?國家應該如何扶持中小企業……這些話題正成為行業z*為關注的焦點。

對此，有著十幾年冷鏈物流規劃經驗的北京眾德冷鏈物流有限公司總經理李萬秋，向記者談了他的觀點。

政策需優化

“目前，在食品物流配送中，很多產品都不用冷藏車。以北京為例，大約有70%以上的食品配送只采用普通運輸車輛來配送。”李萬秋告訴記者，目前不但食品冷鏈物流采用率比較低，而且越到末端越不能保證冷鏈的嚴格性。

李萬秋介紹說，目前我國貨車保有量約為1500萬輛，而冷藏車的數量僅占到0.3%，與美國等發達國家差距很大。即使在我國冷鏈物流迅速發展的今天，冷藏車的增長速度也不足10%，遠遠低于全國汽車20%以上的增長速度。“為什么會出現這樣的狀況呢?”李萬秋分析認為，這是由多方原因造成的。s*先，采用冷鏈方式的食品物流成本是普通物流成本的3~5倍，企業為了節省成本，大量采用普通貨車+棉被的運送方式。這樣容易造成食品的反復解凍，存在著極大的食品安全隱患。其次，因為食品物流的具體過程，是無法反映到供應鏈表面的，消費者只能看到產品原料、保質期等硬性指標，這也容易導致物流環節被忽視。“政府缺少對冷鏈物流的監督管理也是很重要的原因。”比如，在北京現有的政策中，明確規定了一些食品的冷鏈要求和標準，可相關部門的監管卻有些缺位——政府睜一只眼閉一只眼，企業的重視程度自然不夠。

而且，李萬秋認為，現行政策中，一些措施也需要重新考量。隨著城市規模的擴大，城市交通越來越擁堵。以北京市為例，政府為了緩解交通壓力，對冷藏車上路行駛進行了限制——冷藏車要取得通行證才能進入城區進行配送，而且只能在非交通高峰期進行配送;但老百姓對易腐食品的消耗量每年都在增長，配送任務卻逐年增加，因此，企業也只能用普通車輛裝載著食品“混進城”。但事實表明，這樣反而使城市交通更加擁擠——因為普通車輛的容量要遠遠小于冷藏車，而冷鏈物流市場也因此更加混亂。

還有一個很重要的問題，就是不少城市在頒發冷藏車通行證過程中，存在不透明的現象。“企業無法通過正常渠道獲取足夠的運輸許可證，只能采用其他方法。這也在一定程度上加大了企業的成本、限制了企業購買冷藏車的熱情。”李萬秋說。